กระบอกสูบแบ่งออกเป็นสองประเภท: กระบอกสูบแห้งและกระบอกสูบเปียกซับสูบที่ไม่สัมผัสกับน้ำหล่อเย็นที่ด้านหลังเรียกว่า ซับสูบแห้ง ในขณะที่ซับสูบที่สัมผัสกับน้ำหล่อเย็นที่ด้านหลังคือ ซับสูบเปียกซับในกระบอกแห้งมีความหนาบาง โครงสร้างที่เรียบง่าย และการประมวลผลที่สะดวกกระบอกสูบแบบเปียกสัมผัสโดยตรงกับน้ำหล่อเย็น ซึ่งเป็นประโยชน์ต่อการระบายความร้อนของเครื่องยนต์และมีน้ำหนักเบา

การไหลของกระบวนการประมวลผล

กระบอกสูบ: การตัด - การกลึงหยาบ - การรักษาความร้อน (การชุบและการอบเย็น) - การกลึง (การลบมุมหัวแบน) - รูในดันหยาบ - รูในกลิ้ง - การกลึง (เบ้าเปิดวงนอก) - การซีลรูในรถยนต์ - ก้นกระบอกเชื่อม - รถยนต์ (วงนอก) - ชุบกัลวาไนซ์ภายในหรือชุบโครเมียมตามต้องการ

มาตรฐานผู้บริหาร

มาตรฐานการดำเนินการผลิตสำหรับกระบอกสูบแบบเปียกคือ GB/T1150-2010มาตรฐานนี้ใช้กับเสื้อสูบเหล็กหล่อเปียกของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบลูกสูบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางของเสื้อสูบน้อยกว่าหรือเท่ากับ 200 มม.

มาตรฐานแห่งชาติสำหรับกระบอกสูบแห้งยังคงเป็น JB/NQ 56.1~56.3-87 โดยมีความหนาของผนัง 4 มม. สำหรับการใช้งานทั่วไป

อาการกระบอกสูบน็อคระหว่างการทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลคือตั้งแต่ความเร็วปานกลางถึงความเร็วต่ำจะมีเสียงเคาะกระบอกสูบอย่างหนัก ควันดำออกทางท่อไอเสียของชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล และจะมีเสียงปืนหรือ ไฟลุกไหม้เป็นครั้งคราวและตัวเครื่องยนต์จะร้อนเกินไปสาเหตุหลักของการเคาะกระบอกสูบคือ:

1. เวลาจ่ายเชื้อเพลิงเร็วเกินไป

เมื่อลูกสูบของชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลเลื่อนขึ้นและไม่ถึงตำแหน่งการฉีดที่กำหนด หัวฉีดเชื้อเพลิงจะเริ่มฉีดเชื้อเพลิง เพื่อให้การเผาไหม้เชื้อเพลิงเป็นไปอย่างก้าวหน้าก๊าซความดันสูงในกระบอกสูบกระทบกับลูกสูบ ทำให้เกิดเสียง "คลิก คลิก" เป็นจังหวะ ลดคันเร่ง และเสียงเคาะดังอย่างเห็นได้ชัด

วิธีการกำจัดคือการปรับมุมล่วงหน้าของการจ่ายเชื้อเพลิง กล่าวคือ เพิ่มปะเก็นระหว่างปั๊มฉีดเชื้อเพลิงและกระปุกเกียร์เพื่อหน่วงเวลาการจ่ายเชื้อเพลิงจนกว่าจะถึงระยะเวลาฉีดเชื้อเพลิงที่กำหนดสำหรับทุก ๆ การเพิ่มปะเก็น 0.1 มม. มุมล่วงหน้าของการจ่ายเชื้อเพลิงสามารถล่าช้าได้ 1.3-1.7